История развития караваностронения от Игоря Алясьева
Что может быть увлекательнее, чем отправится в длительное автомобильное путешествие с семьей или друзьями в доме на колесах или с автоприцепом? В ХХI веке есть возможность купить или взять их в аренду. И это доступно практически любому желающему. А ведь всего несколько десятков лет назад это было немыслимо. TopCrop.ru рассказывает об истории развития караваностроения в мире по материалам «Книги начинающего караванера», написанной Игорем Алясьевым, руководителем сервисной службы по ремонту и обслуживанию жилых прицепов и автодомов в компании «Автокемпер».
Первые упоминания караванинга
История караванинга или мобильного путешествия с жилой повозкой началась задолго до начала нашей эры. Первое упоминание относится к царице Клеопатре (69 – 30 гг. до н.э.) которая, будучи правительницей Египта, выезжала в, так называемой, «солнечной палатке», оборудованной всем необходимым, для охоты на птиц. Также в истории есть упоминание об итальянском путешественнике из Венеции Марко Поло (1254 – 1324 г.г), у которого была специально оборудованная «телега со всеми удобствами». Она передвигалась c помощью быков. А на стоянке, опять же c их помощью, натягивался большой шатер, наподобие современной маркизы, чтобы увеличить жилую площадь повозки.
Разумеется, люди всегда приходили к мысли, что можно использовать повозку в качестве передвижного дома. Цирковые артисты, актеры и лицедеи ездили в передвижных караванах. Первые жилые повозки, приспособленные для нормальной жизни, использовали бродячие европейские комедианты в начале XIX века. Осталось много воспоминаний об этих повозках. Одна из самых запоминающихся — построенная в тридцатые годы XIX века для владельца цирка Антуана Франсонье. В ней были кухня, столовая и даже ванная.
Первооткрыватель озера Альберта, в Уганде (Африка), Сэмюэл Уайт Бейкер (Samuel White Baker), был первым человеком, который взял жилую повозку именно для путешествий. Он ездил в ней по Кипру. В 1878 году Сэмюэл купил цыганскую повозку специально для этой цели. По его заказу там была установлена кровать с полками и ящиками над ней, буфет, складной стол, печь и даже камин. Вместе с женой, полудюжиной слуг и тремя спаниелями 29 января 1879 года он отправился в путешествие по острову.
Весной 1885 года фирмой «Brioal Wagon Cо» по специальному заказу Вильяма Гордона Стаблеса (William Gordon Stabless) — английского писателя была построена жилая повозка, спроектированная по его чертежам.
Начало эры караваностроения
В 1901-1902 годах основатели компании «Panhard et Levassor» и производители первых автомобилей — Рене Панар и Эмиль Левассор построили для себя самодвижущуюся жилую повозку — первый автодом.
В 1912 году, на выставке автомобилей в Англии, в Бермингеме фирма «Eccles из Costa Green» представила свой вариант повозки для путешествий. А уже в 1919 году предложила серийный прицеп, который собирался в количестве 50 штук в год. Следующий шаг в эволюции автоприцепов-караванов сделал писатель из Гамбурга — Генрих Хаузер. Весной 1934 года, для него был изготовлен уже двухосный жилой прицеп, полной массой 1750 кг. Вместе со своей семьей в этом караване он объехал всю Европу.
В авангарде постройки жилых прицепов на сегодняшний день находится Германия. Одним из пионеров в этой отрасли стал Владелец фабрики кнутов Арист Деслефс (Arist Dethleffs). Он первый открыл фабрику по производству караванов, через некоторое время она переросла в большое предприятие по производству жилых прицепов.
В 1935 году предприниматель Ханс Бергер (Hans Berger) выпускает серийный жилой прицеп с откидной палаткой. Таким образом, первая фабрика жилых прицепов родилась в Германии. В 1937 году Ханс Бергер выпускает уже несколько моделей жилых прицепов. Наибольшим успехом пользовался караван — «Miniwohnwagen». И в 1939 году он построил завод под маркой «Bayer», где начался серийный выпуск модели «Miniwohnwagen». Чуть позже, на этом заводе стала выпускаться не менее популярная модель в предвоенной Германии — «Kajute». Этот караван был чуть больших размеров, чем предшественник, и был более комфортабельным для путешествий. Руководство Третьего Рейха взяло на вооружение эту модель жилого прицепа, как наиболее перспективную для полевых госпиталей.
В 1938 году Ханс Зейц (Hans Seitz) начинает производство модели «Всегда дома» и «Маленький бродяга». В этих прицепах уже серийно устанавливались первые, самостоятельно спроектированные, холодильники, имелось печное отопление, водоснабжение и открывающиеся окна. Комфортные спальные места удачно дополняли этот караван.
Предприниматель Вольф Хирт (Wolf Hirt) предложил прицеп с аэродинамическим кузовом «Капля». Прототипом послужила модель Ариса Дефлесса .
В том же году, в Польше, на конкурсе красоты был презентован караван, который буксировал «Buick». На самом деле это был не первый жилой прицеп польского производства. Просто 1930 год считается началом караваностроения в этой стране. Каркас прицепа был изготовлен из дуба. Стены — из фанеры. Караван имел на своем борту все необходимое для комфортного проживания.
Во время Второй Мировой Войны 1939 — 1945 г.г. производство жилых прицепов в Европе было приостановлено, и только в 50-х годах началось производство караванов для путешествий. К этому времени уже начались массовые продажи Volkswagen Käfer (Фольксваген Жук) . И хотя «Жук» мог тянуть за собой не более 400 кг груза, этого было достаточно, чтобы увеличить спрос на жилые прицепы.
Следующий толчок отрасль получила в 1953 году от фабрики кузовов «Mikafa». До этого момента строились стальные кузовы для жилых прицепов до 5 метров, которые считались в Германии символом статуса. Компания «Mikafa» предложила более легкое шасси.
В 1952 на Международной выставке в Люксембурге была вручена золотая медаль фирме «Dethleffs» за подъемную крышу в прицепе «Турист». При этом окна и часть стены опускались сверху. На тот момент такое решение считалось инновационным. С этого момента компания «Dethleffs» становится лидером отрасли. В 1954 году она стала выпускать жилой прицеп с «волнистыми» боковинами кузова, прицепы такого типа долгое время считались самыми крепкими в Германии.
В 1954 году фирма «Schollmeyer und Mahler GmbH» решила создать «VWW» — «народный жилой прицеп» с заниженной крышей. В 1955 – 1956 годах инженер автокузовов Альфред Табберт (Alfred Tabbert), принял участие в изготовлении серийного жилого трейлера с минимальным полным весом, который составил всего 240 кг. Так была решена задача изготовления прицепа для малолитражных машин.
К концу 50-х годов он начал серийное производство более «тяжелых» прицепов. В 1956 году Эрвин Хумер (Erwin Hymer) сделал заказ на строительство жилого прицепа Эриху Бахему (Erich Bachem) — конструктору из местечка Bad Waldsee den Auftrag. В 1957 создаются прототипы жилых прицепов “Troll”, “Puck”и “Faun”, которые стали производится позже. Особое внимание фирма «Hymer» уделяла быту туриста во время путешествия и остановок. Компания очень тщательно прорабатывала интерьер, а именно расцветку тканей, цвет мебели, уделяла много внимания «мелочам», которые сегодня воспринимаются, как визитная карточка компании «Hymer».
В 1952 году Хельмут Вильк (Helmut Wilk), производитель раскладных сидений, которые устанавливались в серийные автомобили, в свое свободное время проектировал и строил жилые автоприцепы. Так со своим изобретением автокровати Хельмут Вильк входит в отрасль по производству жилых прицепов. И в 1959 году в продажу поступает его первый серийный караван под именем «Wilk-Tramper». До этого момента Хельмут Вильк был только импортером английских жилых прицепов. В период с 1961 по 1965 годы компания «Wilk-Tramper» становиться брендом №1 в Германии. Но после смерти супруги Хельмута Вилька (Гели Вильк) дела компании начинают идти плохо, и в 1986 году она становится дочерним предприятием «Tabbert».
Новое слово в строении жилых прицепов
В начале 60-х годов в обиходе появилось слово — пластик. Химическая промышленность стремительно развивалась, и изделия, созданные таким путем, стали использоваться в производстве жилых прицепов.
В 1961 году немецкими инженерами впервые был изготовлен караван из сэндвич-панелей. Снаружи пластик, а изнутри шпонированная фанера. В этом же году появился и стал сенсацией первый прицеп, полностью изготовленный из стекловолокна и усиленной пластмассы. Из металла осталась только несущая рама и шасси. Мебель традиционно изготавливалась из облегченной фанеры. Конечно, караваны были оборудованы всем, что было необходимо для путешествий.
В 1961 году прошла первая выставка жилых автоприцепов. В ней приняло участие более 60 производителей. Было представлено 150 единиц техники. Самое интересное, что производители договорились о ценах на жилые прицепы, которые должны были составлять менее 3000 DM (немецких марок), что давало возможность многим немецким семьям влиться в число караванеров, это повышало спрос на продукт и способствовало развитию отрасли в целом.
Между тем на выставке выяснилось, что на рынке не существует прицепа для длительных путешествий с длиной кузова от 6 метров и в нижней ценовой категории. Через несколько лет это нишу заняли «Wilk», «Tabbert» и «Knaus».
Семидесятые годы внесли свои коррективы в производство караванов. Нефтяной кризис стремительно развивался и приносил свои плоды. После успешных шестидесятых в период с 1970 по 1973 годы денежный оборот в отрасли по производству жилых прицепов в Германии снизился почти на 27%. Нефтяной кризис коснулся всех автопроизводителей, которые вынуждены были выживать в новых экономических условиях. В 1975 году кризис пошел на спад. Годом позже компания «Bürstner GmbH» покупает фабрику во Франции и основывает «Bürstner S.A.F Wis Sembourg».
«Westfalia» строит в 1976 жилой прицеп «Колумб» с пластмассовым кузовом и дорогостоящем шасси. Этот прицеп шел далеко впереди своего времени, но его качество и неоспоримые преимущества пали жертвой высокой цены. Его производство возродится только в 1990 году.
В 1977 году инженеры компании «АЛ-КО» предлагают производителям жилых прицепов дельтовидную ось, которая более устойчива к раскачиванию прицепа на больших скоростях, это делало управление автоприцепом более комфортным, и гарантировало больший срок службы шасси.
К концу 70-х годов компания «Hobby» становиться лидером в производстве жилых прицепов и отрасли в целом. При этом на начало 80-х в Германии зарегистрировано уже более 30000 жилых прицепов.
80-е проходят под девизом «Caravaning 90-х», где появляются футуристические проекты жилых прицепов. В 1981 году компанией «Dethleffs» был изготовлен прототип жилого прицепа с «космической» формой кузова и большой площадью остекления в носовой части. На тот момент в его создании использовались самые передовые технологии. В 1983 году, «Dethleffs» становится частью холдинга компании «СМС», которой так же принадлежат фирмы «Eriba-Hymer» и « T.E.C». Далее свою деятельность осуществляет по средствам финансирования холдинга.
В 1986 году, при содействии «Knaus» прошли первые краш-тесты прицепов, которые задали вектор развития караваностроения. Ставились вопросы, касающиеся аэродинамики кузова и внутреннего обустройства. И уже в 1987 году на суд публики был выставлено серийный жилой прицеп, в котором были учтены все недостатки предыдущих версий.
В итоге восьмидесятые годы проходят для производителей жилых прицепов под девизом роста и дальнейшей модернизации своей продукции и отрасли в целом.
Объединение и укрупнение компаний характерное для 80-х, продолжилось в девяностые, оно были обусловлены необходимостью выживать в ожесточившихся рыночных условиях.
К концу 90-х основными производителями автоприцепов в Германии стали три группы компаний:
- Hymer с Bürstner, Dethleffs, EribaHymer, LMC и T.E.C.
- Knaus-Tabbert Group с Eifelland, Knaus, T@B, Tabbert и Wilk.
- Hobby с Fendt.
Прицеп «Airstream» или американское караваностроение
В девяностые в Европу завозятся прицепы «Airstream». Их кузовы полностью изготавливаются вручную. Экстерьер трейлера делает похожим его на самолет. В США он считается символом гордости, как само понятие «квартира на колесах», как «мобильная недвижимость». Многие американцы живут именно в таких трейлерах, если нет дома или квартиры. И лишь немногие граждане США используют его в качестве туристического прицепа.
Свой наружный дизайн трейлер сохранил с начала 30-х годов. Производитель этого легендарного трейлера Вилли Байм (Wally Byam) работал главным пилотом в небольшой авиакомпании, занимающейся перевозкой почты. Свой первый жилой прицеп Вилли Байм строит в 1932 году из фанеры и древесины. В 1936 году он получает заказ от военного ведомства на изготовление трейлера «поддержки» при боевых действиях. Он строит его уже из алюминиевых листов. На тот момент прицеп имел революционную конструкцию, так как был изготовлен из 2-х частей: несущей рамы и самого корпуса. Технология его постройки отличается, от европейских традиций. Каркас усилен ребрами жесткости, к которым приклепаны листы алюминия. Строился прицеп по технологиям изготовления корпуса самолета. Поэтому он рекламировался, как самый легкий жилой прицеп, который способен был передвигать даже велосипедист. На тот момент он имел на своем борту воду, газ, электричество, холодильник.
Чуть позже, а именно в 50-х годах, фирма получила красивое название «Airstream». С этого момента она стала выпускать эти легендарные жилые трейлеры в своих сегодняшних размерах, формах и величинах. Компания «Airstream Motorhomes» до сих пор существует и строит свои прицепы по тому же принципу, что и 80 лет назад, оснащая их по последнему слову техники. Сегодня стильные прицепы «Airstream» переделываются в передвижные кафе, пиццерии и пункты мобильного питания. Они являются символом американского караваностроения и по праву заслужили свое место в истории производства жилых прицепов.
Так обстояли дела с карованостроением в Германии, которая, как было указано выше, является флагманом этой отрасли и Америке. Кроме этих стран производством караванов занимались и другие, в частности, страны Восточной Европы, оказавшиеся после Второй мировой войны под железным занавесом и эгидой Советского Союза.
Развитие рынка караванинга в социалистических странах
После объединения в «Восточный блок» СССР, Чехословакии, Болгарии, Югославии, Польши, ГДР, Венгрии, Албании, Румынии, началось восстановление народного хозяйства. Поэтому самостоятельных путешественников было немного и промышленность по производству жилых прицепов полностью отсутствовала. Лишь в Югославии, а ныне в Словении начинается производство жилых прицепов. Первый караван под маркой «Adria» выходит в 1965 году, под руководством Мартина Севера. Первоначально «Adria» позиционировался как хорошо оборудованный караван по цене палатки. Но через несколько лет он станет одним из известных брендов жилых прицепов в Европе. В 1966 году первая партия прицепов «Adria» отправляется на ярмарку в Стокгольм. Необычная форма кузова типа «яйцо» была разработана специально для этой ярмарки. В 1967 году начинается производство жилых прицепов в городе «Новое Место» в Словении. При этом производство увеличилось до 3-х прицепов в день. Экзотическая форма по прежнему является уникальной для жилого прицепа. Но ведутся работы по поиску своего стиля.
В 1970 году начинается производство жилых прицепов нового поколения. Основным внешним отличием караванов «Adria» была форма кузова, представляющая овал, с синей полосой по всему периметру прицепа, она символизировала синеву Адриатического моря и голубизну неба. Эта полоса стала отличительной чертой трейлеров «Adria», они стали заметнее на дорогах.
В 1978 году выходят новые модели жилых прицепов, которые представляют собой начало производства трейлеров нового поколения (1978 – 1984 г.г.) В этих годах «Adria» расширяет свой ассортимент до 14 моделей, 22 типов и 5 серий. Широкий модельный ряд — это одна из причин почему эта марка стало очень популярна и любима народом. Фирменная полоска находит свое место под окнами каравана. В 1982 году «Adria» начинает производство прицепов из сэндвич-панелей, которые более технологичны при сборке каравана и легки. Также была изменена внешность: применяется графическое полосатое исполнение рисунка.
В это же время «Adria» начинает производство первых автодомов, что является логическим продолжением развития рынка караваностроения. Идея производства витала давно, и в 1969 году была зарегистрирована торговая марка «Adriatik». Первый автодом под этим именем вышел лишь спустя 20 лет.
В 1982 году были изготовлены два дома на шасси «Renault Master», которые были представлены на выставке в Белграде. В 1984 году был построен третий прототип автодома на базе «Renault Trafik».
К 1986 году компания «Adria» начинает наращивать обороты по производству жилых прицепов, которые становятся все более конкурентноспособны в Европе. Это связано не только с тем, что применяются самые передовые технологии в изготовлении караванов, но и с тем, что цены на жилые прицепы этой марки были значительно ниже, чем у других производителей в сегменте «доступный жилой трейлер». К концу восьмидесятых годов компания заслуженно входит в десятку самых узнаваемых брендов этой отрасли в Европе, что говорит о качестве и надежности выпускаемой продукции. В 1995 году появляется первый «Adria — VAN», в котором используется облегченная фанера и деревянный каркас.
В настоящее время компания «Adria» является одной из динамично развивающихся компании на Европейском рынке жилых прицепов и автодомов. Благодаря своей гибкой ценовой политике «Adria» — это торговая марка №1 на Российским рынке.
В тоже время в СССР в 1975 году начал выпускаться одноосный туристический прицеп «Скиф» к автомобилям ВАЗ, “Москвич”, ИЖ и “Волга”, полной массой 550 кг. Выпускались модификации «Скиф М» и «Скиф М1».Он предназначался для перевозки багажа и отдыха автотуристов. Кузов был изготовлен из металла и снабжен тентом, который на стоянке можно было раскинуть в палаточный домик длиной 6 метров. Прицеп был оснащен оборудованием для отдыха и ночлега трех взрослых и двух детей.
Вместо заключения
На современном этапе, по крайней мере на момент написания «Книги начинающего караванера», в России еще не сложился рынок услуг для караванеров. В отличии от Европейских стран индустрия этой отрасли находится в зачаточном состоянии. Конечно, делались и делаются попытки изготовить жилой прицеп в промышленных масштабах. Но дальше единичных образцов дело не идет. В России нет инфраструктуры для караванеров, а именно кемпингов для автотуристов. Нет комплектующих и технологий для изготовления караванов. Это произошло потому, что Россия была на целых 70 лет отрезана от мирового рынка, а значит не чувствовала конкуренции и не пыталась угодить потребителю. Отсюда провал с отечественным автопромом и караваностроением, хочется верить, что через десяток лет на рынке появятся, не уступающие западным, дома на колесах, и счастливые путешественники заколесят на них по бескрайним просторам России.
TopCrop.ru благодарит Игоря Алясьева за возможность права публикации главы из «Книги начинающего караванера».
21 декабря 2015 года
